PORSCHE 911 2.7L RS

Vends Porsche 911 Carrera 2,7 RS.

Dix ans après sa première apparition, le célèbre nom “Carrera” constitue à nouveau un élément du programme Porsche et fait son entrée dans la nomenclature 911.

Ce nom vient de l’une des plus célèbres courses au monde qui se déroulait au Mexique dans les années cinquante et dans laquelle Porsche remporta plusieurs victoires avec la 356 et la 550 Spyder : la Carrera Panamericana. Présentée en octobre 1972 au salon de Paris, la 911 Carrera RS (pour Renn Sport) fut entièrement conçue pour la compétition. Lorsque la Commission Sportive Internationale change les règlements du sport automobile en 1972, Porsche convoite alors le championnat d’Europe GT mais se trouve dans l’obligation de concevoir et homologuer un modèle fondamentalement plus sportif que la 911 2.4L S. Comme le stipule le nouveau règlement, la voiture doit être produite à 500 exemplaires au moins pour obtenir l’homologation en groupe 4. Au niveau du cahier des charges, Porsche n’a pas beaucoup d’alternatives pour concilier budget et délai minimums. La Carrera RS devait donc être principalement une déclinaison plus légère et plus puissante d’un modèle existant.

Ce lancement réussi est conforté par la victoire de la Carrera 2.8 RSR aux 24 heures de Daytona en 1973. Les amateurs de sport automobile découvrent que non seulement l’auto a été conçue pour la compétition mais qu’elle permet une utilisation quotidienne en ville et sur route. A l’époque où la vitesse n’est pas limitée, elle permet de “déposer” toutes les “sportives” que ce soit sur autoroute ou sur route sinueuse.

Extérieurement, le trait le plus marquant de la RS est son fameux aileron surnommé “queue de canard”. Intégré au capot moteur, il permet d’augmenter l’appui sur le train arrière de la 911, en diminuant la portance de 75%. Mais ce délicieux look “seventies” ne serait pas si typique et charmant sans le mariage bicolore des teintes vives de la carrosserie et des jantes Fuchs reliées par un logo Carrera sur tout le flanc. Pour sigler la bête, Porsche ajoute un logotype arrière “Carrera RS” sur l’aileron et un lettrage “Porsche” de la même couleur sur le bas du capot moteur. La 911 Carrera RS conserve la caissse de la 2,4 S a l exception des ailes arrieres qui sont spécifiques car plus larges pour abriter les jantess de 7. Devant, la RS inaugure, un bouclier en polyester qui intègre un radiateur d’huile supplémentaire en lieu et place de la plaque d’immatriculation sur les modèles, bien connus, sous le nom de “Lightweight” (option M471). Lorsqu’un Porschiste vous parle d’une “light” ou d’une “sport”, il s’agit des 204 exemplaires qui ont été allégés au maximum. Dans le détail, la perte de poids envisagée par l’usine a été obtenue par diminution de l’épaisseur des tôles et des vitrages pour certains éléments, par l’utilisation d’un châssis auxiliaire de capots spécifique en aluminium forgé, d’un réservoir et des pare-chocs en plastique, la suppression des diverses garnitures et de l’insonorisation, de la serrure du capot moteur, des sièges arrières, du rembourrage du tableau de bord, de la montre, des vide-poches, accoudoirs, poignées de rappel des portes. De plus, les sièges avant laissent place à deux superbes baquets Recaro.

Ces 204 modèles furent tous écoulés. Parallèlement à la “Sport”, une version “Touring” (M472) était également disponible au catalogue. En effet, Porsche avait envisagé une version moins spartiate dès le début, sous-estimant le potentiel commercial de la Carrera RS Light. Disposant d’un équipement intérieur très proche de celui alors disponible sur la 2.4 S, la “Touring” ou “confort” abandonne les vitres allégées et les éléments de carrosserie en aluminium et en polyester, remplacés par de la tôle. Devant le succès rencontré durant la première année (1972), deux séries de 536 puis 554 exemplaires vont s’ajouter en 1973 à la production initialement prévue, mais avec quelques légères différences par rapport au modèle d’homologation. La production totale de la Porsche 911 Carrera RS dépassera finalement les 1500 exemplaires permettant également son homologation en Groupe 3.

Le moteur type 911/83 de la Porsche 911 Carrera RS est dérivé de celui du 2.4 S de 190 ch, poussé à 2687 cm3 par augmentation de 6 mm de l’alésage. Les enseignements de la compétition vont aussi permettre à Porsche d’alléger le bloc moteur en magnesium en remplaçant les chemises de cylindres en “Biral” par un traitement au “Nikasil”, alliage très résistant de nickel et de silicium appliqué par électrolyse sur les parois des cylindres. On note également le montage de pistons allégés à tête plate et d’un vilebrequin spécifique. Le taux de compression reste à 8,5:1 mais la puissance du nouveau moteur grimpe à 210 ch obtenus à 6300 tr/mn pour un couple de 26 mkg à 5100 tr/mn. La Carrera RS, ainsi dotée, va devenir la plus puissante 911 de route parmi les “Ur-911”, c’est à dire de la première génération. La boite est de type 915/08 à 5 rapports dont les 4ème et 5ème ont été allongés par rapport au 2.4L et l’embrayage a été renforcé. Grâce à un rapport poids/puissance très avantageux, la Carrera RS s’octroie un très haut niveau de performance pour l’époque, et même encore aujourd’hui. Sa vitesse maxi est supérieure à 240 Km/h et elle accélère de 0 à 100 Km/h en 6,3 secondes. Ce que les chiffres ne traduisent pas, c’est aussi que ce moteur est l’un des plus mélodieux Flat 6 qui soient. Son timbre pur et métallique est un véritable enchantement de l’ouïe !

Comme nous l’avons vu, tout ce qui n’était pas indispensable à la conduite fut rigoureusement supprimé ou allégé et on arrive ainsi à un poids à vide de 960 kg pour la fameuse “Lightweight”. Pour augmenter la stabilité et permettre une plus forte accélération transversale, les jantes arrière sont plus larges (7 pouces) que les jantes avant (6 pouces). Des barres antiroulis de 18 et 19 mm, respectivement à l’avant et l’arrière, ont été ajoutées. Les amortisseurs à gaz Bilstein, plus fermes que les Koni habituellement utilisés par Porsche, sont fixés à la caisse par des points d’ancrage renforcés. Enfin, le freinage est celui très apprécié de la S, à l’exception des étriers AV qui sont en aluminium sur la Carrera RS. En dehors des considérations techniques, il faut vraiment avoir eu au moins une fois dans sa vie la chance de parcourir quelques kilomètres de petite route ou de circuit au volant de la Porsche 911 Carrera RS pour comprendre l’engouement et l’euphorie qu’elle suscite chez son conducteur.

Évidemment, en terme d’efficacité et de performances pures, la RS 2,7L est derrière les récentes 964 RS 3,6 et 993 RS 3,8L… mais pas tant que l’on pourrait croire en dépit d’un important écart d’âge! La Carrera RS enroule les virages avec la précision du scalpel et l’agilité du félin. Souple et docile à bas régime, son moteur se réveille soudainement vers 5000 tr/mn et n’en démord pas jusqu’à 6500 tr/mn, dans un tonnerre de décibels ! En somme, la RS 2,7 n’est pas longue à vous emmener vers le nirvana de l’automobile… sportive.

On établit à seulement 1550 le nombre d’exemplaires fabriqués pour la RS de route, dont 1308 “Touring” et 204 “Light”, en plus des 17 RSH, les modèles d’homologation… Autant dire qu’il n’y en a pas pour tout le monde et c’est bien là le problème !

La Porche 911 Carrera RS 2,7L est sans doute “LA” 911 de légende par excellence. Elle semble devoir demeurer à jamais la Porsche la plus désirable et désirée, au-delà même de ses seules qualités dynamiques. Dernier objet de désir de l’avant crise pétrolière de 73, la 911 Carrera RS incarne à sa manière le symbole d’une époque de libertés et de plaisirs que nous nous sommes résignés à ne plus jamais connaître. C’est sans doute aussi pour cela qu’elle touche autant le cœur des passionnés…

PRODUCTION 2.7/2.8 RS/RSR
Sur une production (mars 1972 à juillet 1973) de 1590 véhicules (Prototypes, RSH, M 472, M 471 , M491) (source : Carrera RS Book 3 de Thomas Gruber et Georg Konradsheim) :
– 10 voitures non commercialisées ont été utilisées comme prototypes sans numéro de châssis.
– 17 voitures ont servi pour l’homologation, type 0, appelées RSH, les plus légères possible, avec une multitude d’évolutions de détails ; elles peuvent être assimilées aux Lightweight et elles se sont vu attribuer un numéro de châssis dans le désordre, 0016, 0019, 0020, 0092, 0242, 0508, 0521, 0550, 0909, 0935, 1256, 1382, 1387, 1429, 1430, 1470, 1550 afin d’être commercialisées.
– 1308 voitures ont été produites sous le type M472 appelées Touring.
– 204 voitures ont été produites sous le type M471 appelées Lightweight, (version allégée).

Notre 911 Carrera RS 2.7L M472 est de 1973. Châssis No 911 360 0519.
Son Historique est limpide (3 propriétaires).
Son châssis a été zingué par « shoopage » en 1987.
Entretien (1984/2002) et préparation moteur par Louis Meznarie
Moteur 2.8 RS conçu et réalisé par Louis Meznarie (89 000 km)

Louis Meznarie

Alias ´Ptit Louis’ est né le 14 janvier 1930 à Saintry-sur-Seine, où il débute comme Préparateur de Motocyclettes, avant de devenir l’un des plus grands spécialistes de la préparation d’automobiles de course et particulièrement des Porsche, alignant ses propres Porsche aux 24 Heures du Mans avec à la clé… un surnom: ´le sorcier’!

Né d’un père et d’une mère originaire de l’ancienne Yougoslavie, il fut très tôt attiré par les jeux mécaniques, bricolant toutes sortes d’engins à ses débuts. À 13 ans, il entre dans un atelier de réparation et acquiert rapidement une bicyclette à moteur auxiliaire.
À partir de 1945 et jusqu’en 1948, il travaille dans une usine de motocyclettes, MR (Mandille & Roux) rue des Prairies à Paris, qui utilisait des moteurs 2 Temps Sachs. Puis des Ydral !

Au début des années 1950, il se lance dans le Motocross avec une NSU Max 250 cm3 OSL monocylindre, où il croise ‘Jojo’ Houel, Georges Monneret et Rémy Julienne, le futur ‘Monsieur Cascade’ en France et Georges Diani, le futur Garde du Corps du Général De Gaulle, au guidon d’une Monet-Goyon équipée d’un moteur Villiers. Louis prépare ses premières ‘Mobs’ et Motos. De 1959 à 1971, il devient ensuite Concessionnaire automobile de la marque Allemande NSU.
En 1968, il ouvre un atelier beaucoup plus important au Plessis-Chenet, à proximité de Corbeil sur la commune du Coudray-Montceaux en bordure de la RN 7, avec le soutien de la compagnie pétrolière Shell et il devient rapidement l’un des préparateurs de renom de la marque Porsche.

De 1971 à 1983, il est un préparateur officiel des Porsche 911, avec une série de victoires dans leur catégorie aux 24 Heures du Mans, au Championnat de France des rallyes et au Championnat d’Europe des rallyes.

UNE CARRERA RS 2.7 D’EXCEPTION, UNIQUE, AUTHENTIQUE

Historique :

– 22 mars 1973, sortie de chaîne en définition M472, dite « Touring », en version française (avec un spoiler avant type 2,4 S), l’une des 161 RS en « Blanc ivoire », (code peinture 1111), dotée des options catalogues suivantes :
Sièges « Recaro Sport » (option No 409)
Différentiel autobloquant (option No 220)

Reconfigurée entre 1975 et 1976, en CARRERA 2,7 type G, pour faire « mode », par son premier propriétaire ! Opération commune à l’époque.
À cette époque furent également ajoutées les lèves – glaces électriques (option catalogue No 651 pour les 2,7 RS) qui ne figuraient pas parmi les options d’origine.

Achetée par M. Déboucher à son premier propriétaire, vers la fin des années soixante-dix.
31 octobre 1982, dépose du pare-brise et de la lunette arrière pour changement du pavillon (simili perforé noir) et des tissus des sièges.
5 novembre 1982, peinture complète et montage d’un becquet arrière, par la « Carrosserie Ducarme » à St Étienne.
27 juillet 1984, rénovation moteur à 88 300 km, chez « Forez Racing Services », spécialiste Porsche connu à Montbrison, comportant : rectification du sommet des chemises, changement de la pompe d’injection et de la pompe de papillon d’admission, remplacement des coussinets de bielles et de ligne, de l’arbre intermédiaire, des segments, guides soupapes et tendeurs de chaîne, des joints moteur, des échangeurs thermiques et de l’embrayage.
Installation d’un levier de vitesse raccourci à course réduite avec verrouillage de la marche arrière.
À cette occasion il semble que le compteur fut remis à 0.

6 décembre 1984 achat par le propriétaire actuel, grâce à une petite annonce parue dans la « Centrale des Particuliers », 105 000 km annoncés sur la petite annonce et portés sur la facture.

21 décembre 1984 contrôle et petit entretien chez Sonauto, Levallois. 3 330 km au compteur.
15 mai 1985 première facture d’entretien d’une très longue série, du garage Meznarie. 11 300 km au compteur selon la facture.
1er juin 1986 début de la restauration de la carrosserie et de la remise en configuration RS 1973, opération qui s’étendra jusqu’en juillet 1987 et comportera les opérations suivantes :
Démontage complet du véhicule et mise à nue.
Sablage de la caisse le 15 avril 1987 chez SPIC a Ceton,
« Shoopage » complet de la caisse (métallisation au zinc à chaud) par STUDLER, spécialiste de la protection de surface des pièces de structure aéronautique, fin mars 1987.
Changement des ailes avants, du capot, des masques avant et arrière.
Remplacement ou reprise des pièces corrodées dans : la baie avant, les planchers, passages de roues avants et arrières, les baies de pare-brise et de lunette arrière, passage au marbre,
changement du pare-brise et des garnitures des « Recaro » refaites en cuir et velours, conformes à l’origine, renforts des attaches des suspensions avant et arrières, à l’image des 2.8 RSR.
Le 25 mai 1987, peinture finale complète en noir, toutes ces opérations furent réalisées aux établissements « D Cabaret » à Nogent le Rotrou.

En revanche, par dérogation au standard 2,7 RS, les entourages de phares, de pare-brise, de lunette arrière et des glaces avant et arrière, furent peints en noir mat à l’instar des modèles G 1974, option d’usine dite « Z Order ». Celle-ci avait déjà été mise en œuvre en « commandes spéciales », pour les RS châssis No : 1514 et 1589 pour 2 clients et pour 8 autres voitures destinées à la famille Porsche et aux cadres dirigeants de l’usine.
De même, les rétroviseurs rectangulaires peints dans la couleur de la carrosserie furent remplacés par un unique miroir chromé rond, type « Durant », utilisé au début de la production dans certains pays dont l’Angleterre.

10 juillet 1987 : Garage Louis Meznarie pour : achèvement de la mise en conformité de la carrosserie en type F et pour partie de l’équipement intérieur en M. 471 (moquettes fines, garnitures de porte légères, suppression des sièges arrière).
Optimisation de la suspension dans une approche sport et pose d’une barre anti-rapprochement.
Remplacement du serpentin de refroidissement d’huile par un radiateur type SC.
Remise en état et révision des freins.
Suppression d’une des 2 batteries, installation de la batterie dans le compartiment de chauffage additionnel et création de conduits pour refroidir les freins et le radiateur d’huile.
Remplacement du réservoir acier par un modèle en PVC.
Substitution de harnais 4 points aux ceintures à enrouleur. 27 082 km au compteur.

21 juillet 1988 Garage L Meznarie : changement du disque et du mécanisme d’embrayage ainsi que des boulons du volant moteur. 48 873 km au compteur.

20 décembre 1988 : Garage Meznarie, rénovation complète de la boîte de vitesses (roulements, synchros, joints). 56 414 km au compteur.

25 octobre 1989 Garage Meznarie, remplacement de la pompe à essence. 71 668 km au compteur.

21 septembre 1993 : Garage Meznarie : 89 571 km au compteur soit en fait 177 871 km depuis l’origine.
Montage d’un nouveau moteur en 2,8, simple allumage, conçu et monté par « Louis Meznarie », frappé « L M. 16 » sur le nouveau carter.
Compteur remis à 0. (détail de la préparation disponible).
Remplacement des jambes de force avant par des modèles type 2.8 RSR et des amortisseurs par des Bilstein à gaz, à l’avant et à l’arrière.
Freins portés au standard RSR grâce au montage d’étriers à 4 pistons et de disques ventilés et perforés, mais en conservant un palonnier unique. 5 115 km indiqués sur la facture

27 février 1996 : Garage Meznarie, installation d’un échappement rallye à 3 sorties et de filtres KN à la place du système d’origine.

24 septembre 1996 : Garage Meznarie, remplacement de la pompe a injection et des carters papillons.

1er septembre 1997 Parution dans le No 79 de « FLAT 6 », 4 pages retraçant la préparation de la voiture à cette date.

30 novembre 1998 : Garage Meznarie, remplacement du radiateur d’huile d’aile par un modèle turbo plus performant et plus robuste. Reprise de corrosion à l’arrière droit du châssis. 10 550 km mentionné sur la facture.

20 juin 2002 Garage Meznarie, dernière facture d’entretien de Louis dont la santé commençait à décliner. Installation de durites aviation sur les freins. 10 550 km mentionné sur la facture.

22 mars 2003 : sur les conseils de Louis, à l’Atelier R.Duriez, remplacement des arbres à came 2,7 RS par ceux de la SC RS 3L, tournés sur 3 paliers chez « Technoprofil ».
À cette occasion les culbuteurs en fontes sont remplacés par des culbuteurs aciers qui autorisent 7 500 tours et non plus 7 200. 22 880 km relevés sur la facture. Dans cette configuration ce moteur donne non seulement près de 240 chevaux à 5 750 tours mais surtout un couple de 30 Nm à 4 250 tours, avec une courbe assez plate, trait caractéristique des moteurs préparés par Louis Meznarie. Voir le détail des valeurs sur le graphique du passage au ban (rouleaux). 36 227 km relevés sur la facture.

24 février 2007 : chez « 911 Montmartre », garage recommandé par « Louis », créé par un ancien de Sonauto, M. Krimo, changement de l’embrayage par un modèle compétition (disque et mécanisme allégés) , Installation de biellettes de direction type « turbo », Remplacement des bras de suspension arrière par des bras en aluminium de SC, plus légers et permettant l’utilisation de plus gros roulements.

Pour parfaire la mutation au standard « Light », dépose des « Recaro Sports » et installation de sièges baquets de M.471, suppression des lèvres caoutchouc sur les pare-chocs avant et arrière. 56 019 km sur la facture.

3 juin 2011 : MCG Propulsion, installation dans la face avant d’un radiateur d’huile supplémentaire frontal, pour compenser l’augmentation du taux de compression du nouveau moteur en 2,8 l.

12/2020 Parution dans le No 059 de « SPEEDSTER ». 7 pages en hommage au travail de Louis Meznarie décrivant l’évolution technique de la voiture en détail.

05/2022 Parution dans la « Gazette PORSCHE », dans le N° spécial consacré à la 2.7 RS, pour ses 50 ans.

L’ensemble de ces opérations est documenté (factures).
La voiture sera livrée avec : la filtration air du moteur 2.7 d’origine, Les étriers de frein d’origine, Les sièges arrière et les ceintures d’origine, Un jeu de phares anti-brouillard additionnel, Un bras de suspension arrière d’origine, 2.7 RS, Les jantes Fuchs en 7’’ et la roue de secours et son gonfleur d’origine.

Comme en atteste l’important dossier confié par son propriétaire, nous pouvons retracer kilomètres après kilomètres les nombreuses étapes évolutions de notre RS. L’objectif de son propriétaire a toujours été d’optimiser les performances de sa voiture dans une approche « Grand Tourisme, Rallye ». Soit une « routière » très performante plus qu’une « pistarde », évoluant au fil du temps grâce aux interventions de Louis Meznarie dans les 3 domaines qui sont les fondements du concept RS chez Porsche en n’utilisant que des pièces et des modifications homologuées Porsche :
Allégement
Amélioration des liaisons au sol et du freinage ;
Augmentation de la puissance et du couple
La voiture que nous présentons aujourd’hui est le témoin de 40 de passion, d’évolutions et de kilomètres. Une véritable histoire d’amour entre le propriétaire et sa voiture, menée à vive allure.

DÉTAILS DE LA PRÉPARATION:

Pour atteindre le but voulu il fallait utiliser non seulement les « Options Catalogues » , les « évolutions d’usine » homologuées en Gr 3 et 4 par la FIA pour les RS et RSR, mais encore le savoir-faire unique, l’expérience compétition, les suggestions et les conseils du « Sorcier de l’Essonne ».
Au final aboutir par étapes a une 2.7 RS Louis Meznarie, donc spéciale et unique, mais parfaitement authentique, ayant bénéficié pour sa préparation des acquis de l’évolution technique de la marque, fidèle en cela a la politique de recherche « d’excellence mécanique » de Porsche, intégrant en permanence les progrès techniques et les acquis de la compétition.

Amélioration des liaisons au sol et du freinage
La préparation fut entamée en remplaçant les barres de torsion arrière de 23 mm par des modèles de 26 et en passant les barres stabilisatrices avant de 15 à 18 mm, pour augmenter la stabilité directionnelle et la vitesse de passage en courbe.

Ces modifications furent complétées par le montage à l’avant de jambes de force Bilsten Type V8 de RSR (fiche FIA 6/6 du 12 février 1973) de RSR dont la fusée rehaussée de 18 mm permet d’abaisser la hauteur de caisse de 10 mm sans réduire la course des suspensions et des amortisseurs gaz H8 a l’arrière.
Des jantes de 7 et 8 *15 remplacèrent celles de 6 et 7 d’origine (fiche FIA Gr 3, No : 637 7/7v du 12 décembre 1973) pour permettre d’utiliser des pneumatiques de 205/55/15 à l’avant et de 225/50/15 à l’arrière, à la place des 185/70/15 et des 205/55/15 initiaux et obtenir une meilleure accélération latérale.

Pour améliorer la rigidité des trains et celle de la caisse, une barre anti-rapprochement fut posée entre les points d’ancrage avant (Fiche FIA Gr4, No : 3053 1/1v du 27 octobre 1972) , des joints « Uniball » furent substitués aux silentblocs d’origine et des renforts métalliques furent soudés, à hauteur des fixations des jambes de train avant et arrière (Fiche FIA Gr4, No 3053 15/4E du 1er août 1975) comme sur les 2.8 et 3l RSR.
Enfin des biellettes de direction type Turbo qui assurent un meilleur guidage de la direction remplacèrent celles de type 2.7 RS.

À noter que le remplacement des bras de suspension arrière en tôle par des bras en aluminium, cité plus haut, concourt à l’amélioration de la tenue de route non seulement par la réduction du poids des masses suspendues (6 kg) mais également par une augmentation, faible il est vrai, de l’empattement.
De même la suppression dans le cadre du passage a la configuration M. 471 d’une des 2 batteries et son installation dans le logement réservé au chauffage additionnel dans le coffre, pour permettre de passer dans les bacs avants libérés des conduits d’air destinés a refroidir les freins et le radiateur d’huile d’aile avant (Fiche FIA Gr4, No : 3053 5/5v du 27 octobre 1972); entraîne un meilleur centrage des masses lorsque le conducteur est seul.

Augmentation de la puissance et du couple moteur
En 1995, « Louis » put enfin exercer ses talents de motoriste. Le moteur d’origine était arrivé au bout de son potentiel après 177 871 kilomètres de bons et loyaux services. Le carter magnésium devenant poreux et perdant de sa rigidité, il fut décidé de remplacer le moteur par un 2.8L neuf, simple allumage, conservant l’injection d’origine, élaboré selon les spécifications du « sorcier de l’Essonne ».
Il fut réalisé à partir d’un carter magnésium dernière génération (type 901.101.102.7R), acheté chez « Auto Mechanika » aux USA, avec un vilebrequin neuf obtenu chez Porsche en échange standard par Louis, d’ensembles chemises/pistons Malhe neufs de 2.8 RSR, de goujons « Dilivar » , d’une pompe à huile gros débit (type 1976) et de tendeurs hydrauliques.
Les culasses 2.7, rectifiées chez « Bozon », furent dotées de : soupapes, guides, ressorts et culbuteurs neufs.
Le volant moteur remplacé par un modèle allégé type RSR, complété par un disque d’embrayage et un mécanisme léger, sports.
Enfin un nouveau couple conique et un arbre intermédiaire neuf furent montés.
Au titre de la préparation « Maison » de base, le vilebrequin fut équilibré volant moteur monté, les pistons appariés au gramme prés, les bielles polies et appariés, les passages d’admission et d’échappement polis et agrandis.
Ce moteur est frappé sur son carter LM 16, pour le rattacher à la petite série des moteurs signés « Meznarie » car conçus et entièrement réalisés par Louis, assisté de « Gilbert » son fidèle second à l’époque.
Enfin en 2003, la dernière « préparation » élaborée par « Louis », pour enchanter un peu plus son moteur ; remplacer les arbres à came type 2,7 RS, par ceux de la SC RS 3 l, fut mis en œuvre. Mais hélas sa santé ne lui permettant plus de prendre en charge des travaux impliquant une dépose / repose de moteur, « Gilbert » l’ayant quitté à l’époque, l’opération fut effectuée à l’atelier « R Duriez » par M. Duriez qui connaissait bien les RSR selon « Louis ».
À cette occasion les culbuteurs en fonte d’origine furent remplacés par des culbuteurs aciers, plus légers, de 2.2 S qui autorisent 7500 tours et non plus 7200.

De même, pour compenser l’augmentation du taux de compression a plus des 10.5 1 de la RSR, les pistons de 92 mm étant plus bombés que ceux de 90 mm de la RS et le volume des chambres de combustion des culasses de 2.7 RS plus réduit que celui de celles des 2.8 RSR, un radiateur supplémentaire, monté en série, fut installé au bas du spoiler avant, dans le style 2.8 RSR, pour maintenir la température a pleine charge à 90 °.

Il développe une puissance accrue de 15 % (240 ch à 5750 tr/mn, couple maximum de plus de 300 Nm à 4750 tr/mn), avec des courbes beaucoup plus plates, comme on peut le constater en comparant les courbes du passage sur un banc à rouleaux en 2004 et celles du moteur de série.

Ainsi la puissance de 240 chevaux est disponible entre 5750 et 6300 trmn et plus de 210 chevaux, (puissance maxi de la 2.7 RS) sont présents entre 4500 et 6600 trmn.
Pour ce qui est du couple, c’est encore mieux : 300 Nm disponibles de 4100 à 5500 trmn et 255 Nm (obtenus à 5200 trmn sur le 2.7 RS) de 3200 à 6200 trmn.

Ces valeurs sont parfaitement représentatives des moteurs préparés par « Louis ». Ceux-ci, s’ils étaient généralement un peu plus puissants que ceux de l’usine chez qui ils les faisaient tester systématiquement, présentaient en revanche un couple beaucoup plus important.
Il avait fait sien l’adage d’Enzo Ferrari « la puissance fait vendre, mais c’est le couple qui fait gagner » !

Cette 911 2.8L RS passée par les bons soins de « petit Louis » est l’aboutissement ultime de ce qu’aurait du devenir la 911 2.7L RS, elle n’attend plus que vous pour “écrire” la suite de son histoire…