LOTUS ELITE S2 FIA

Première Lotus de Grand Tourisme, l’Elite a représenté une étape importante dans l’histoire de la marque.
Elle a apporté la célébrité à Lotus, même si la voiture n’était pas financièrement rentable. Lorsque le prototype Lotus Elite a été présenté au salon de l’automobile d’Earls Court en octobre 1957, il a fait sensation, non seulement parce qu’il s’agissait d’un joli coupé deux places, mais aussi parce qu’il innovait à bien des égards sur le plan technique. Il n’y avait pas de châssis selon les idées conventionnelles des voitures de sport de l’époque, la voiture étant construite comme un ensemble carrosserie/châssis d’une seule pièce en “fibre de verre” d’époxyde et de résine de polyester renforcés de verre.

La mise en production de la voiture a posé de nombreux problèmes et il a fallu attendre plus d’un an avant que les premiers exemplaires n’apparaissent.
Mais l’Elite restera dans l’histoire de l’automobile pour sa carrosserie révolutionnaire.

Voiture polyvalente, la Lotus Elite incarnait la philosophie GT : rouler la semaine et courir le week-end. Elle a été programmée selon la nouvelle réglementation du championnat GT (catégorie 1300 cm3) pour viser des victoires de classe dans les grandes épreuves internationales comme les 24 heures du Mans.

Les travaux sur la Type 14, qui deviendra l’Elite, débutent en 1956. Bien que très incomplet, le prototype est présenté au London Motor Show d’Earls Court en octobre 1957.

Pour compenser la puissance modeste du moteur, Colin Chapman, champion de l’allègement, conçoit une audacieuse structure monocoque autoportante entièrement en plastique. Une première mondiale ! Les seuls renforts métalliques (noyés dans la résine) sont un arceau de protection autour du pare-brise auquel sont fixées les charnières des portières, et des sous-châssis qui abritent la suspension et les fixations du moteur. Après des problèmes initiaux de fabrication chez Maximar, une entreprise spécialisée dans les coques de bateaux, la production a été sous-traitée à Bristol.
La suspension était indépendante sur les quatre roues, il y avait des freins à disque partout et le moteur sous le capot était le Coventry Climax à simple arbre à cames en tête dans une version de 1216 cm3 fabriquée spécialement pour Lotus : le FWE. Construit en aluminium, il ne produisait que 75 ch. La première boîte de vitesses non synchronisée BMC était identique à celle de la MGA. Le freinage est assuré par des disques sur les quatre roues et la suspension à quatre roues indépendantes est empruntée à la monoplace Type 12.

Avec ses lignes pures, ses volumes clairs et son capot plongeant, les superbes lignes de la Lotus Elite sont l’œuvre de Peter Kirwan-Taylor, passionné de design et ami de Colin Chapman. Son travail a été revu par l’aérodynamicien Frank Costin, à qui l’on doit notamment la poupe tronquée. Le résultat est un excellent Cx de 0,29 !

A noter que les vitres de l’Elite ne coulissaient pas : elles étaient amovibles et rangées dans un sac à l’arrière des sièges…
En septembre 1959 est lancée la Série 2, dont la suspension a été modifiée pour éliminer le blocage de la direction dû aux biellettes flexibles. L’année suivante, Chapman lance la version SE (Special Equipment) équipée d’un arbre à cames et d’un collecteur d’échappement différents. Avec 85 ch obtenus à 6 500 tr/min, la SE atteint 185 km/h grâce à ses qualités aérodynamiques et à son faible poids (640 kg), parcourant le 0 à 100 km/h en dix secondes. La voiture était également équipée d’une boîte de vitesses synchronisée ZF à quatre rapports.

Une version Super 95 est proposée en 1962. Il s’agit d’une appellation trompeuse, car la puissance est en fait réduite à 80 ch (à un régime moteur inférieur de 6 100 tr/min). Mais l’Elite sera proposée tout au long de sa carrière avec des moteurs plus évolués, jusqu’à 105 ch à 8 000 tr/min, grâce à des carburateurs Weber doubles (au lieu du simple SU de la version normale) et à une distribution plus évoluée.

Conçue pour la compétition, l’Elite souffre de sérieuses lacunes. Il faut dire que Colin Chapman n’avait aucune expérience de la construction de modèles de série avant de la lancer. Elle vibre beaucoup et est très bruyante, la carrosserie en plastique faisant office de caisse de résonance. Voiture d’avant-garde pour passionnés exigeants, la Lotus Elite souffrait également d’une fiabilité douteuse, sans parler d’un entretien délicat et coûteux.
En revanche, la tenue de route de l’Elite était redoutable, proche de celle d’une voiture de course : tenue de route remarquable, direction précise et directe, freinage puissant. Extrêmement coûteuse à construire, elle est produite à 1 030 exemplaires jusqu’en 1963. Elle est vendue en kit à partir de 1961, ce qui en réduit considérablement le prix.

La Lotus Elite s’est forgé un palmarès flatteur en compétition, remportant de nombreuses victoires de classe. La sobriété de son moteur lui a également permis de remporter à deux reprises l’indice énergétique aux 24 Heures du Mans (en 1960 et 1962). La consommation moyenne est d’un peu plus de 15 litres aux 100 kilomètres, avec une vitesse de pointe dépassant les 220 km/h !

DAD 10

Lors du meeting de Brands Hatch, le lendemain de Noël 1958, cinq Lotus Elite de série étaient engagées dans l’épreuve des voitures de sport et de grand tourisme de série. Une bataille mémorable a eu lieu entre Colin Chapman dans une voiture d’usine et Jimmy Clark dans la voiture des Border Reivers, avec une victoire de justesse pour le fondateur de Lotus Cars. En troisième position dans une autre Lotus Elite, Mike Costin, Cosworth Engineering et homme clé de la production du Cosworth DFV dans les années suivantes. Cette course de Brands Hatch a été déterminante dans l’histoire de la course automobile britannique. A la mi-1959, l’entreprise Lotus avait déménagé de Hornsey dans le nord de Londres à Cheshunt dans le Hertfordshire et la production de la Lotus Elite avait vraiment commencé, la carrosserie étant fabriquée par Bristol Aeroplane Plastics Ltd.

Lorsque Doug Nye a écrit son livre “The Story of Lotus 1961-1971”, Colin Chapman lui a dit : “L’Elite a été fabriquée par Bristol Aeroplane Plastics Ltd. Colin Chapman lui a dit : “L’Elite était vraiment une voiture de route et utilisait de nombreux composants de course. Nous n’avions pas beaucoup d’expérience de l’économie des voitures de route lorsque nous l’avons conçue, et sans un outillage et des achats à long terme et une réduction stricte des coûts, il n’était finalement pas rentable de la construire. Je crois que nous avons perdu plus de 100 livres sterling sur chaque voiture construite”. Néanmoins, 285 voitures de la série I ont été construites et, en octobre 1960, la série II a été introduite, avec une suspension arrière révisée, et 703 de ces voitures ont été construites au cours des années suivantes, pour un total de 988 voitures. Lorsque Colin Chapman a décrit l’Elite comme une voiture de course routière, il n’était pas loin de la vérité.

En effet, une fois la production lancée, elles ont participé à tous les types d’événements, des réunions du club de Mallory Park aux 24 heures du Mans en passant par les 1000 kilomètres du Nurburgring, et ont connu un grand succès dans la catégorie des petites GT. Beaucoup d’entre elles sont devenues célèbres et ont été immatriculées avec des plaques d’immatriculation spéciales, comme CB 23 pour Chris Barbour, le jazzman, WUU 2 pour Peter Lumsden et LOV 1 pour Graham Warner, mais celle qui est présentée dans cette série est DAD 10, non pas parce qu’elle est la plus célèbre et la plus réussie, mais parce qu’elle était représentative des “swinging-sixties”. Cette Lotus Elite appartenait à Les Leston, qui dirigeait un commerce d’accessoires automobiles très prospère à Londres et qui était également présent sur la scène musicale londonienne du jazz et du rock. Au début du Swing, le nom de “Daddy” était donné aux vieux hommes qui avaient de l’argent à dépenser pour vivre avec du vin, des femmes et des chansons, et toute jeune fille qui rencontrait un riche “Daddy” était connue pour avoir un “Sugar Daddy”. Lorsque le Rock a succédé au Swing, les principes sont restés inchangés et “Daddy” est devenu “Dadio”. La voiture de course Elite de Leston était immatriculée DAD 10, qui s’est facilement transformée en DADIO, et la voiture a rapidement été appelée “Dadio”. Tout cela s’inscrit parfaitement dans le style de vie et d’entreprise des accessoires Les Leston.

En dehors de tout cela, “Dadio” était une voiture très rapide et Leston était l’un des “as” de l’époque. Il a beaucoup couru avec cette voiture au début des années 60 et a eu quelques batailles mémorables avec Graham Warner avec LOV 1. Le meilleur résultat de Leston avec l’Elite rouge à bandes blanches a été de terminer 7ème au classement général de la course RAC Tourist Trophy à Goodwood en 1961, à seulement six tours de la Ferrari gagnante. Son moteur Coventry-Climax de 1 220 c.c. utilisait deux carburateurs Weber double corps, développait 105 b.h.p. et passait par une boîte de vitesses ZF à un différentiel de 4,87 à 1. La voiture pesait 460kg. et passait de 0 à 100 m.p.h. en 17,6 secondes. À Goodwood, elle a atteint 128 m.p.h. sur la ligne droite de Lavant.

Après que Les Leston a eu cessé de la piloter, la voiture est passée entre les mains de deux nouveaux propriétaires qui ne l’ont pas pilotée, puis elle a disparu dans le monde obscur des marchands de voitures d’occasion et a été perdue vers 1966.

Notre voiture : Mos 10 est une Lotus Elite Series II de 1962 toujours tres bien conservée, comme le confirme les éléments du dossier. Elle fut achetée par Neil Twyman par l’intermédiaire de Charles Fripp en 2009. Après un diagnostic poussé de son originalité Twyman décida de la reconstruire en hommage à l’ancienne voiture de Les Leston DAD 10 avec son avant spécifique « Franck Costin ». Le réputé Neil Twyman a mis tous ses efforts et sa connaissance pour construire une réplique très précise et compétitive de la célèbre voiture d’époque. Les meilleurs artisans anglais fournissant les différents éléments : Crosthwaite & Gardiner, MK14, Climax Engine Services, Tony Thompson, Bodicraft Supplies et Panel Craft ltd. Rien n’a été laissé au hasard comme vous pourrez le constater MOS 10 arbore notamment la calandre avant très distinctive de Leston, parmi d’autres caractéristiques des voitures usine d’époque. Après avoir passé un certain temps entre les mains de Twyman, elle a finalement rejoint l’écurie JD Classics.

La voiture a reçu une fois de plus une préparation très complète et a couru avec succès sous les couleurs de JD Classics. Lors de l’édition 2016 du Mans Classic, elle s’est avérée être l’Elite la plus rapide du plateau 3, remportant la 1ère place à l’indice de performance.

Par la suite, le propriétaire actuel achète la MOS 10 à JD Classics et coure avec la voiture alors confiée à l’atelier ATS au Mans. Le propriétaire a maintenu la voiture à un niveau très élevé et a également acheté un grand nombre de pièces détachées pour accompagner la carrière sportive de sa Lotus : 1 boîte de vitesses ZF révisée par Marel & Pellin, 1 moteur FWE complet révisé, un couple conique carburateurs, étriers de frein avant, des portes, des capots, des roues….

Prête à courir, et vendue avec son lot de pièces détachées, cette Lotus Elite est probablement la voiture de sport offrant la plus grande éligibilité dans les grandes courses historiques : Tour Auto, Goodwood Revival, Le Mans Classic, Fifties’ Legends…..