DODGE VIPER GTS-R [Vendu]

Développement et histoire

L’idée de développer une voiture de sport de type Cobra moderne a été lancée fin 1988 dans les studios de conception avancée de Chrysler. En quelques mois, une maquette d’argile à grande échelle a été présentée au président de Chrysler, Bob Lutz, par le patron du style, Tom Gale. La voiture est ensuite apparue comme un concept au North American International Auto Show (Détroit) en 1989 et la réaction du public a été si enthousiaste, que l’ingénieur en chef Roy Sjoberg a été chargé de la développer comme véhicule de production standard.

L’ingénieur du projet Viper était Roy Sjoberg et, avec l’ingénieur Dick Winkles, ils ont rassemblé la «Team Viper» au début 1989, comprenant 85 spécialistes triés sur le volet. Lamborghini, à l’époque une filiale de Chrysler, a coulé un prototype du V10 à partir d’un bloc d’aluminium en mai 1989.

Le développement s’est déroulé à un rythme soutenu, et la ligne de production était prête à l’automne de cette même année et un prototype de châssis avait déjà été testé en décembre. Le président de Chrysler, Lee Iacocca (de la renommée Ford Mustang), a approuvé le lancement en mai 1990, et en novembre 1991, la Viper a été dévoilée aux médias, les premières livraisons pour les concessionnaires commençant en janvier 1992.

En mai 1991, Carroll Shelby essaya une voiture de pré-production avant le départ des 500 miles d’Indianapolis, ce qui semble approprié du fait que Shelby était le père de la Cobra. Les rappels au design du légendaire Cobra Daytona, dessiné par Pete Brock, sont évidents dans la silhouette musclée et le style agressif de la Viper.

Viper de course

La première version de course construite par l’usine Chrysler, la Viper GTS-R, a été réalisée en 1996. Les voitures ont été construites en collaboration par la marque elle-même et en Europe par Reynard Motorsport et Oreca. Au total, 57 Viper GTS-R ont été construites, le châssis étant fabriqué par Reynard au Royaume-Uni, Oreca effectuant l’assemblage et la préparation pour la course en France.
Bien que la Viper GTS-R ait terminé dixième au classement général lors de ses débuts au Mans en 1996, la première victoire de la voiture dans la catégorie GT2 est survenue en 1998, marquant la première victoire en classe GT pour une voiture de fabrication américaine depuis la victoire du Shelby Daytona Coupé en 1964. L’édition Le Mans ’96 a vu pas moins de quatre Vipers engagées dont une seule n’a pas réussi à terminer. L’année suivante, en 1997, deux Vipers ont terminé aux cinquième et sixième places de la classe. Pas moins de cinq Vipers étaient de retour au combat en 1998, revenant cette fois-ci aux onzième, treizième, dix-neuvième et vingt et unième places, avec une DNF. Pour la dernière course des 24 Heures du Mans de la décennie, les Vipers occupaient huit places sur la grille de départ, la meilleure franchissant la ligne d’arrivée à la dixième place. Toutes ces courses au plus haut niveau ont apporté une vaste expérience à l’entreprise et ont permis à la Viper d’être continuellement développée tout au long de cette période. Au total, la Viper a décroché trois victoires de classe au Mans, trois autres victoires aux 24 Heures du Nürburgring et deux victoires des 24 heures de Spa.

Team Carsport Holland et Toine Hezemans

L’équipe Oreca de Hugues de Chaunac chargée du développement a largement contribué au succès de la Viper durant cette période. Au début, Oreca engageait ses propres voitures dans les séries BPR et FIA GT, et après leur succès, on leur a demandé de prendre en charge les voitures des clients de Chrysler. C’était un tout nouveau monde pour la firme française, mais ils ont joué ce rôle avec professionnalisme grâce à l’expérience qu’ils avaient eux-mêmes accumulée. L’une des équipes clients était Toine Hezemans.
Toine Hezemans se souvient: “En 2000, nous avons acheté cette Viper [châssis # C38] à Oreca parce que c’était probablement la voiture la plus fiable et la plus rapide que vous pouviez acheter à l’époque, dans sa catégorie.” La voiture était tout juste sortie des chaînes et Hezemans l’a emmenée directement à Valence pour la tester. «Nous avons roulé pendant deux jours et rien ne s’est passé, c’était vraiment une très bonne voiture. Pour les deux ou trois premières courses, nous l’avons conduite en configuration standard comme elle l’était, puis pour battre les Lister, nous avons dû modifier certaines choses », a-t-il ajouté.
Le motoriste suisse, Heini Mader, a été chargé de superviser le développement des moteurs. Hezemans se rappelle qu’ils ont abaissé le moteur et l’ont légèrement replacé dans le châssis. Des modifications ont été apportées au système d’admission d’air principal pour faire entrer plus d’air dans le moteur.
Des arbres à cames modifiés ont été montés, mais initialement, ils donnaient trop de couple à la voiture, et des cames profilées par le Suisse ont donc été installées, ce qui a amélioré la maniabilité de la voiture.
Le principal changement aérodynamique apporté à la voiture était cependant de réacheminer l’air chaud du moteur, qui sortait normalement sous la voiture et derrière les roues, pour sortir à la place au dessus du capot, poussant efficacement la voiture vers le bas. Hezemans a également équipé un nouveau diffuseur avant, qu’il a copié visuellement de la Mercedes GT1.
Toine Hezemans admet avoir modifié presque tout sur la voiture, et a même déplacé le réservoir d’huile à l’arrière de la voiture. Cependant, cela nécessitait de très longues conduites vers le moteur à l’avant, et il admet que c’était une erreur car la pompe à carter sec n’était pas assez solide pour faire face. En conséquence, ils ont fait entrer de l’air dans le système, c’est pourquoi la voiture n’a même pas démarré à la course de Monza, car les roulements se sont rompus par manque d’huile.
La suspension a été modifiée et l’aileron arrière a été reculé. L’équipe Hezemans travaillait constamment pour alléger la voiture afin qu’elle soit juste à la limite, ce qui leur a permis de repositionner le poids pour améliorer l’équilibre général. “Mais la grande amélioration”, a souligné Hezemans, “c’est que j’ai mis une boîte de vitesses séquentielle dans la voiture. Oreca utilisait toujours l’ancienne boîte de vitesses à motif en H, et j’ai donc installé une boîte de vitesses séquentielle Holinger, c’était une fantastique boîte de vitesses. Elle a, à elle seule, amélioré la voiture de cinq ou six dixièmes de seconde par tour, car les changements de vitesse étaient beaucoup plus rapides. Les autres se sont plaints, mais j’ai dit que c’était conforme au règlement. Cela a vraiment beaucoup aidé et avec les multiples améliorations de la voiture, nous avons pu gagner plus d’une seconde et demie. »
Après un accident lors des 24 Heures de Spa 2002, avec Anthony Kumpen en tête de la course avec un tour d’avance en # C38, l’équipe Hezemans s’est retrouvée sans voiture. Avec le châssis # C38 hors service, un autre châssis devait être trouvé rapidement. Hezemans explique: «Nous avons utilisé un châssis qui traînait chez Anthony que nous avons assemblé rapidement. Plus tard, nous avons réparé le châssis C38 qui nous a permis de gagner à Donington 3 mois plus tard. Nous devions obtenir beaucoup de pièces d’Oreca et d’autres fournisseurs, mais à ce moment-là, nous fabriquions nous-mêmes beaucoup de pièces comme les faces avant et arrières ou les portes, et cela pouvait donc être fait rapidement. »
La Team Carsports Holland Viper de Toine Hezemans a couru pendant trois saisons entre 2000 et 2002. “La seule raison pour laquelle nous nous sommes arrêtés avec la Viper”, avoue Hezemans avec un soupçon de tristesse, “était parce qu’il n’y avait plus de soutien d’Oreca ou de Chrysler, et comme il n’y avait aucun développement sur la voiture, elle est rapidement devenue obsolète. »

Ce que les pilotes en disent:

Anthony Kumpen

J’ai commencé en 2000, donc 2002 était ma troisième saison dans la Viper. Je conduisais avec l’équipe Paul Belmondo avant de rejoindre l’équipe de Toine Hezemans, Team Carsports Holland, en 2002.
Team Carsport Holland a développé la Viper, et même si tout le monde commençait à faire de même, nous avions probablement la voiture la plus rapide du plateau. Mike Hezemans et moi avons fait un très bon travail d’équipe, et nous avons perdu le championnat de très peu. Nous étions toujours au meilleur niveau et 2002 a donc été l’une de mes meilleures saisons de course.
Il y avait beaucoup de rumeurs dans le paddock pour expliquer pourquoi notre Viper était si rapide, et il y a encore des rumeurs qui circulent maintenant, de nombreuses années plus tard, sur la façon dont nous avons construit des voitures aussi rapides. Toine avait un constructeur de moteurs différent de la plupart des autres, il est allé chez Mader pour développer les siens. Plus tard, nous l’avons fait en interne parce que nous avions notre propre banc moteur et nos propres ajusteurs ici, puis tout le monde a commencé à venir ici avec leurs moteurs Viper. Mais Toine était en fait le gars qui a généré tout cela, il a réuni tous les meilleurs parce qu’avant, tout le monde amenait ses moteurs à Caldwell, il était l’ajusteur officiel de la Viper. Toine a donc réalisé un grand changement au cours de cette ère Viper.
J’ai eu un moment effrayant cette saison au 24 heures de Spa. Je me souviens que nous menions, un tour devant tout le monde, donc nous avions une avance confortable. Il était environ 23h00 le soir, et je me souviens en descendant à Eau Rouge, j’ai croisé une Porsche. J’ai doublé la voiture mais il s’est enfoncé à l’arrière de mla mienne, ce fut un énorme crash. Le réservoir de carburant a explosé, donc la seule chose que tout le monde a vue était une énorme boule de feu descendant la colline vers Eau Rouge. La voiture a été à peu près entièrement détruite, mais nous l’avons reconstruite par la suite et nous avons gagné avec. S’accrocher avec un retardataire qui fait une erreur stupide pendant que vous menez n’est pas un bon moment, je peux vous le dire.
Mon meilleur moment dans la Viper a été la victoire que nous avons eue à Donington. Nous avons lutté tout au long de la saison pour gagner, et bien que nous ayons toujours eu la vitesse, il y avait quelque chose qui empêchait cette victoire de se produire. Puis finalement une course avant la fin de la saison, nous avons obtenu la victoire que nous méritions, et c’est quelque chose que vous n’oublierez jamais.
Conduire pour Toine Hezemans était vraiment spécial, j’étais son plus long pilote à l’exception de son fils. Il est très dur et si vous n’êtes pas rapide, il vous le dira. Mais nous avions une très bonne voiture avec un très bon moteur, et nous avions une bonne équipe qui a construit la voiture.

Jeroen Bleekemolen

J’étais un jeune pilote prometteur qui courait principalement dans des voitures de Formule lorsque j’ai eu l’opportunité de courir dans des voitures GT. La toute première voiture GT était la Viper, et c’était incroyable. Pour moi, la puissance était la chose la plus difficile, la première fois que je suis monté sur l’accélérateur, c’était incroyable, il y avait tellement de puissance à contrôler, mais j’ai vraiment apprécié. Nous sommes allés à Zandvoort, ma piste natale, en plein hiver et il y avait de la neige partout. Mes premiers tours ont été un vrai frisson et depuis, je suis tombé amoureux de la course GT. J’ai arrêté la course de Formule et j’ai sauté dans la course d’endurance à partir de ce moment parce que j’adorais juste piloter ces voitures.
Nous avons eu deux victoires cette saison (2001) en FIA GT, à Budapest et la dernière course à Estoril. Evidemment gagner en FIA GT, c’était une sorte de championnat du monde, donc pour nous c’était vraiment spécial. C’était ma première année en GT, je suis toujours le plus jeune vainqueur de course en FIA GT, étant aussi jeune et gagnant contre certains des grands noms de l’endurance, j’étais vraiment heureux de le faire.
La partie amusante de ces jours était que vous pouviez développer la voiture par vous-même, mais maintenant, si vous achetez une voiture, vous ne pouvez pas la modifier. Nous avons beaucoup travaillé sur l’aérodynamique, Toine a fabriqué un nouveau diffuseur qui est tombé plusieurs fois au début, mais nous l’avons rendu très solide. Nous avons réussi à tirer beaucoup de puissance du moteur, donc c’était amusant de conduire car les vitesses de pointe étaient vraiment élevées. Finalement, j’ai vraiment aimé cette époque parce que vous pouviez jouer avec la voiture et la rendre meilleure, je pense que nous avions la voiture la plus rapide de toutes.
Du fait que nous avions tellement développé la voiture pendant l’hiver, elle n’était pas vraiemment fiable au début. En fait, nous avons raté la toute première course à Monza, nous avons fait exploser le moteur parce que nous avions des problèmes avec l’huile. Donc, pour la première course, nous avons marqué zéro point, et c’était le moment le plus difficile, mais ensuite nous avons rendu la voiture plus fiable et nous avons pu compenser cela.
C’était très amusant de courir avec la famille Hezemans. Leur relation avec mon père remonte très loin dans les années 1970 quand il courait avec Toine. Nous avons tellement d’histoires de ces années, ce fut une véritable expérience. Ils ont développé la Viper de la meilleure façon possible pour la rendre plus rapide, parfois nous en avons payé le prix car au départ certaines pièces se cassaient mais plus tard nous l’avons rendue beaucoup plus fiable. Il y avait toujours de l’action, il se passait toujours quelque chose avec ces deux gars.
La Viper a eu beaucoup de succès et nous nous battions principalement contre d’autres Vipers pour la victoire. Nous avons remporté sept podiums au cours de la saison avec deux victoires, mais je pense que la plupart des autres courses ont été remportées par une autre Viper, donc c’était certainement la voiture GT la plus réussie à l’époque. J’ai beaucoup couru avec ces muscle cars, et cela m’a vraiment propulsé dans les courses d’endurance. C’est une voiture spéciale, les gens aiment vraiment la voiture et les pilotes qui les ont conduites ont tous adoré, donc c’était l’une des GT les plus spéciales sur le marché, et elle l’est toujours.

Après 2002, la voiture a couru dans le championnat italien GT et avec Grasser Racing en Allemagne.

Résultats en FIA GT

2000
A1 Ring 1st Mike Hezemans / Tom Coronel
Brno 1st Mike Hezemans / David Hart
Magny-Cours 2nd Mike Hezemans / Tom Coronel

2001
Test Monza 2nd Mike Hezemans / Jeroen Bleekemolen
Brno 3rd Mike Hezemans / Jeroen Bleekemolen
Zolder 2nd Mike Hezemans / Jeroen Bleekemolen
Hungaroring 1st Mike Hezemans / Jeroen Bleekemolen
A1 Ring 2nd Mike Hezemans / Jeroen Bleekemolen
Nürburgring 2nd Mike Hezemans / Jeroen Bleekemolen
Estoril 1st Mike Hezemans / Jeroen Bleekemolen

2002
Magny-Cours 2nd Mike Hezemans / Anthony Kumpen
Jarama 2nd Mike Hezemans / Anthony Kumpen
Anderstorp 3rd Mike Hezemans / Anthony Kumpen
Donnington 1st Mike Hezemans / Anthony Kumpen
Estoril 2nd Mike Hezemans / Anthony Kumpen


For sale Dodge Viper GTS-R prepared by Oreca and competing in FIA GT category with the TEAM Carsport Holland from 2000 to 2002.
This car made 5 Wins, 8 Second place finishes and 2 Third place finishes so 15 Races finished on podium and 5 Pole positions. This is one of the fastest FIA GT cars in 2000-2002.

Development and History

The idea to develop a modern-day Cobra-like sports car was first floated in late 1988 at Chrysler’s Advanced Design Studios. Within months, a full-scale clay mock-up was presented to Chrysler president Bob Lutz by styling boss, Tom Gale. The car then appeared as a concept at the North American International Auto Show (Detroit) in 1989 and public reaction was so enthusiastic, that chief engineer Roy Sjoberg was directed to develop it as a standard production vehicle.

The Viper project engineer was Roy Sjoberg and, together with engineer Dick Winkles, they assembled ‘Team Viper’ in early 1989, comprising 85 hand-picked specialists. Lamborghini, at the time a Chrysler subsidiary, cast a prototype V10 aluminium block in May ‘89.

Development proceeded apace, and the production body was ready in the fall of that year and a prototype chassis was already tested in December. Launch approval was given by Chrysler chairman Lee Iacocca (of Ford Mustang fame) in May 1990, and in November 1991, the Viper was released for review to the media with the first dealer shipments commencing in January 1992.

In May 1991 Carroll Shelby drove a pre-production pace car ahead of the start for the ‘91 Indianapolis 500 race, appropriate perhaps in that Shelby, the father of the Cobra, was called upon to drive it. Design cues from the legendary, bare-knuckle Cobra Daytona, penned by Pete Brock, are evident in the Viper’s muscular design and aggressive styling.

Racing Vipers

The first factory built racing version, the Chrysler Viper GTS-R, was introduced in 1996. The cars were constructed by Chrysler themselves, and in Europe by Reynard Motorsport and Oreca. In total, 57 Viper GTS-Rs were built, the chassis being fabricated by Reynard in the UK with Oreca doing the assembly and race preparation in France.
Although the Viper GTS-R finished tenth overall on its Le Mans debut in 1996, the car’s first win in the GT2 class came in 1998, marking the first GT class win for an American made car since the Shelby Daytona Coupe’s win in 1964. The ’96 Le Mans race saw no fewer than four Vipers entered of which only one failed to finish. The following year in 1997, two Vipers finished in fifth and sixth places in class. No fewer than five Vipers were back to do battle in ’98, this time coming home in eleventh, thirteenth, nineteenth and twenty-first places, with one DNF. For the last Le Mans 24 Hour race of the decade, Vipers occupied eight places on the starting grid, with the top finisher crossing the line in tenth place. All of this racing exposure at the highest level brought vast experience to the company, and enabled the Viper to be continually developed throughout this period. In all, the Viper notched up three class wins at Le Mans, another three victories at the Nürburgring 24 Hours, and two 24-hour victories at Spa.

Team Carsport Holland and Toine Hezemans

Hugues de Chaunac’s Oreca team credits their growth during this period to the success of the Viper. At first, Oreca ran their own cars in the BPR and FIA GT series, and following their success, they were asked to take charge of the customer cars for Chrysler. This was a whole new world for the French outfit, but they performed the role with professionalism thanks to the experience that they themselves had built up. One of the customer teams was Toine Hezemans.
Toine Hezemans recalls, “In 2000, we bought this Viper [chassis #C38] from Oreca because it was probably the most reliable, fast car that you could buy at that time, in its class.” The car was a completely new build and Hezemans took it straight to Valencia to test. “We drove for two days and nothing went wrong, it was really a very good car. For the first two or three races, we drove it standard like it was and then in order to beat the Lister, we had to modify things,” he added.
Swiss engine builder, Heini Mader, was charged with overseeing engine development. Hezemans recalls that they lowered the engine and relocated it slightly back in the chassis. Changes were made to the air intake system primarily to get more air into the engine.
Modified camshafts were fitted, but initially these gave the car too much torque, and so re-profiled cams from Switzerland were installed which improved the car’s handling.
The main aerodynamic change made to the car though was to re-route the hot engine air, which normally came out under the car and behind the wheels, to instead come out of the top of the bonnet, effectively pushing the car down. Hezemans also fitted a new front splitter, which he visually copied from the Mercedes GT1.
Toine Hezemans admits to modifying almost everything on the car, and even moved the oil tank to the rear of the car. However, this necessitated very long lines that carried the oil to the engine up front, but he admits this was a mistake as the dry sump pump wasn’t strong enough to cope. As a result, they got air into the system which is why the car didn’t even start at the Monza race, because the bearings failed through lack of oil.
The suspension was modified and the rear wing was moved further back. The Hezemans team was constantly working to lighten the car so that it was under the limit, which enabled them to reposition the weight to improve overall balance. “But the big improvement,” Hezemans pointed out, “was that I put a sequential gearbox in the car. Oreca was still using the old H-pattern gearbox, and so I installed a Holinger sequential gearbox, it was a fantastic gearbox. The gearbox alone improved the car by five or six tenths of a second per lap, because the shifts were much quicker. The others complained, but I said it was in accordance with the regulations. That really helped a lot, and by improving everything on the car, we were able to gain more than a second and a half.”
Following a crash during the 2002 Spa 24 Hours, with Anthony Kumpen leading the race by a lap in #C38, the Hezemans team was without a car. With chassis #C38 a write-off, another chassis had to be found quickly. Hezemans explains, “We used a chassis that was laying around at Anthony’s that we built up quickly. Later we repaired chassis C38 that took us to a win at Donington 3 months later. We had to get a lot of parts from Oreca and other suppliers, but by then we were making a lot of the parts ourselves like noses, backs and doors, and so it could be done quickly.”
The Toine Hezemans Team Carsports Holland Viper raced for three seasons between 2000 and 2002. “The only reason we stopped with the Viper,” Hezemans confesses with a hint of sadness, “was because there was no longer any support from Oreca or from Chrysler, and as there was no further development on the car, it quickly became outdated.”

What the drivers had to say

Anthony Kumpen

I started off in 2000, so 2002 was my third season in the Viper. I had been driving with the team Paul Belmondo before moving to the team of Toine Hezemans, Team Carsports Holland, in 2002.
Team Carsports Holland developed the Viper, and although everybody was starting to develop the Viper, we probably had the fastest car in the field. Mike Hezemans and I made a really good team pairing, and we lost the championship by a really very small margin. We were always up there, and so 2002 was one of my best racing seasons.
There were a lot of rumours in the paddock as to why our Viper was so fast, and there are still rumours going around now, many years later, as to how we built such fast cars. Toine had a different engine builder than most of the others, he went to Mader to develop the engines. Later on, we did it in-house because we had our own engine dyno and our own tuners right here, and then everybody started coming here with their Viper engines. But Toine was actually the guy who made it all happen, he brought all the good guys together because everybody used to take their engines to Caldwell, they were the official tuner for Viper. So he made a big change during this Viper era.
I had a scary moment that season at the Spa 24 hours. I remember we were leading, a lap ahead of everybody else, so we had a comfortable lead. It was about 23h00 at night, and I remember as I went down to Eau Rouge, I passed a Porsche. I lapped the car but he pressed into the back of my car, it was a huge crash. The fuel tank exploded, so the only thing that everybody saw was a huge ball of fire coming down the hill towards Eau Rouge. The car was pretty much destroyed, but we built it up afterwards and we won with it. Crashing out with a back marker who makes a stupid mistake while you’re leading is not a nice moment, I can tell you.
My best moment in the Viper was the win that we had at Donington. We struggled throughout the season to win, and although we always had the speed, there was something that prevented that win from happening. Then finally one race before the end of the season we got the win that we deserved, and that is something that you never forget.
Driving for Toine Hezemans was really special, I was his longest driver except for his son. He is very tough and if you’re not fast he will just tell you. But we had a very good car with a very good engine, and we had a good team that built the car.

Jeroen Bleekemolen

I was an up-and-coming young driver mainly racing in Formula cars when I got the opportunity to race in GT cars. The very first GT car was the Viper, and it was unbelievable. For me, the power was the most challenging thing, the first time I stepped on the throttle it was unbelievable, there was just so much power to control, but I really enjoyed it. We went to Zandvoort, my home track, in the middle of winter and there was snow everywhere. My first laps were a real thrill and since then I have fallen in love with GT racing. I stopped Formula racing and I jumped into endurance racing from that point on because I just loved racing these cars.
We had two wins that season (2001) in the FIA GT, at Budapest and the last race at Estoril. Obviously winning in the FIA GT, it was a kind of world championship, so for us it was really special. It was my first year in GT racing, I am still the youngest ever race winner in FIA GT so being that young and winning against some of the big endurance names, I was really happy to do that.
The fun part about those days was that you could develop the car by yourself, but now if you buy a car you can’t touch it. We worked a lot on the aerodynamics, Toine made a new splitter and it fell off a couple of times in the beginning, but we made it really strong. We managed to get a lot of horsepower out of the engine so it was fun to drive because the top speeds were really high. At the end of the day I really loved that era because you could play with the car and make it better, I think we had the quickest car out of all.
Because we developed the car so much over the winter, it was not reliable in the beginning. We actually missed the very first race at Monza, we blew up the engine because we had some issues with the oil getting to the engine. So, for the first race we scored zero points, and that was the hardest part, but then we made the car more reliable and we could make up for that.
It was a lot of fun to race with the Hezemans family. My dad goes way back with him to the 1970s when he raced with Toine. We have so many stories from those years, it was a real experience. They developed the Viper in the best possible way to make it quicker, sometimes we paid the price because initially some parts broke but later on we made it much more reliable. But there was always action, there was always something going on with those two guys.
The Viper was very successful, and we were mainly fighting other Vipers for the win. We took seven podiums in the whole season with two wins, but I think most other races were won by another Viper, so it was definitely the most successful GT car at the time. I have raced a lot with these muscle cars, and it really got me into endurance racing. It is a car that is special, people really like the car and drivers who raced them all loved the car, so it was one of the most special GT cars out there, and it still is.

After 2002 the car was raced in the Italian GT championship and by Grasser Racing in Germany.

Results in FIA GT

2000
A1 Ring 1st Mike Hezemans / Tom Coronel
Brno 1st Mike Hezemans / David Hart
Magny-Cours 2nd Mike Hezemans / Tom Coronel

2001
Test Monza 2nd Mike Hezemans / Jeroen Bleekemolen
Brno 3rd Mike Hezemans / Jeroen Bleekemolen
Zolder 2nd Mike Hezemans / Jeroen Bleekemolen
Hungaroring 1st Mike Hezemans / Jeroen Bleekemolen
A1 Ring 2nd Mike Hezemans / Jeroen Bleekemolen
Nürburgring 2nd Mike Hezemans / Jeroen Bleekemolen
Estoril 1st Mike Hezemans / Jeroen Bleekemolen

2002
Magny-Cours 2nd Mike Hezemans / Anthony Kumpen
Jarama 2nd Mike Hezemans / Anthony Kumpen
Anderstorp 3rd Mike Hezemans / Anthony Kumpen
Donnington 1st Mike Hezemans / Anthony Kumpen
Estoril 2nd Mike Hezemans / Anthony Kumpen