PORSCHE 993 RS

Le terme “Carrera RS” trouve clairement son origine en 1972, lors du lancement de l’Iconic 911 Carrera 2.7 RS, dont le succès allait par la suite constituer le point de départ d’un certain nombre de modèles 911 ultimes et sportifs. Malgré le succès de l’original, Porsche n’a pas lancé d’autre RS sur le marché avant 18 ans, jusqu’à la création, en 1991, du Type 964 RS, dont 2 282 exemplaires ont été produits.

L’apparition de la génération 993 en 1993 conduit Porsche à revisiter sa 911 Carrera, pour les mêmes fins de compétition. Une obligation sportive qui s’accompagne donc, une nouvelle fois, d’une version routière produite en petit nombre et baptisée RS. La 911 Carrera RS type 993 fait sa première apparition au salon d’Amsterdam en janvier 1995. 1 014 exemplaires ont été vendus dans le monde entier, plus 227 construits selon les spécifications Clubsport très recherchées. Toutes les RS sont très recherchées mais, après la Carrera RS originale, la 993 RS, qui est la dernière RS refroidie par air, est la plus demandée.

Au premier coup d’oeil, cette RS impose un style plus musclé que celui de sa devancière. S’il reste relativement sage en version standard, il devient carrément bestial sur la Clubsport, parée de son monstrueux aileron de 993 Carrera Cup. D’origine, l’appendice est plus sobre et consiste en un aileron plat monoplan rappelant celui des premières 911 Carrera RS 3.0. Parfois invisible, la chasse aux kilos – indissociable du programme RS – passe par un capot en alu et des jantes 18″ allégées, en deux parties. Livrée d’origine avec une climatisation et des sièges sport, la Porsche 911 RS type 993 ne renonce pas totalement à tout confort. La Clubsport laisse en revanche au vestiaire ces équipements en échange d’un arceau, de deux sièges baquets avec harnais et d’un extincteur. Les contre-portes simplifiées reprises à la 964 RS sont en revanche de série dans les deux versions, tout comme la direction assistée, mais la 993 RS Clubsport fait également l’impasse sur les vitres électriques de la version plus sage. Bien entendu, pas de siège à l’arrière, ce qui exclut toute promenade dominicale en famille. Les moquettes sont affinées, tout comme les vitrages, ou même retirées dans le coffre. En grappillant quelques isolants, on a redonné de la voix au moteur et contribué au régime minceur. Le Logo spécifique “Carrera RS” termine la signature visuelle sur le capot moteur. La contrepartie de l’effort d’allègement se mesure sur la balance avec un poids ramené à seulement 1270 Kg, soit une bonne centaine de moins que la 993 Standard.

La base mécanique de la Porsche 993 Carrera RS est le bien connu 3.6 inauguré par la génération 964. Partant de ce bloc, Porsche réalèse le tout à 3746 cm3 (par augmentation de l’alésage. Cette modification constituera l’option X51 pour les dernières 993 Carrera. Refroidies par air depuis 1963, le flat 6 Porsche conserve aussi ses deux soupapes par cylindre, ce qui n’en fait pas un modèle de modernité en 1995, notamment face aux 6 cylindres de le MW M3 ou autres Honda NSX. Son rendement de 80 ch/L n’est d’ailleurs pas une valeur attendue sur une sportive de cette trempe. Mais ce serait oublier un peu vite deux choses fondamentales concernant ce moteur.

Tout d’abord, son exceptionnelle souplesse obtenue grâce à une valeur de couple élevée et à l’architecture boxer. 355 Nm, c’est déjà pas mal en soi, mais à 5400 tr/mn cela traduit en plus sur le papier un vrai caractère rageur. La poussée devient très franche entre 5000 et 6500 tours. La puissance retombe ensuite avant le régime de coupure à 6800 tr/mn.
Porsche a adopté un rattrapage de jeu hydraulique des soupapes, contrairement aux 964 RS, ainsi que le système Varioram, système breveté par l’usine, agissant sur la longueur des tubulures d’admission selon le régime moteur et permettant d’améliorer le remplissage d’air et donc le couple. Spécificité de la 993 RS Clubsport, elle ne possède pas de volant moteur bi-masse et se montre donc un peu plus brutale dans sa conduite, notamment en conditions urbaines.

L’autre atout de la Porsche 911, c’est l’implantation de son moteur qui favorise comme aucune autre les accélérations. On se retrouve ainsi projeté à 100 km/h en à peine plus de 5″ et les reprises sont tout aussi remarquables.

Sur la route, la génération 993 apporte à la Porsche 911 une véritable évolution au niveau des trains roulants et de son comportement dynamique. Le train arrière en aluminium à triangles superposés, constitue la principale nouveauté introduite sur la 993. Le but recherché est comparable à celui d’un essieu directeur, avec des épures permettant de générer de légers braquages lors des mises en appui et d’augmenter la stabilité et l’agilité. Plus large que la 964, la 993 RS est donc fort logiquement plus facile à emmener vite en courbes et plus efficace. Toujours est-il que face à nos sportives actuelles, on est loin de l’endormissement ! La direction assistée, qui ne gomme pas les sensations, se montre appréciable, surtout avec de larges pneus en 18″. On peut aussi compter sur les freins. Reprenant la monte de la 993 Turbo, la RS enfile deux paires de disques ventilés en 322 mm et deux paires de pinces 4 pistons. Une bonne nouvelle donc, d’autant plus que la 911 se conduit en ignorant le panneau “frein” autant que possible ! L’idée est d’emmener le plus tard et le plus loin possible afin de contrer le sous-virage induit par le gros sac à dos de 3.8L qui vous pousse aux fesses. Une fois l’avant inscrit, il suffit de laisser l’arrière partir doucement en glisse pour enrouler la sortie du virage et repartir comme une balle une fois tout remis en ligne. La maîtrise d’une 911 sportive comme la 993 RS réclame un temps d’adaptation plus ou moins long. Mais cette réticence naturelle à se dévoiler au premier venu est aussi ce qui rend la Porsche 911 si désirable, si unique et finalement si attachante. Ajoutant à ce mauvais caractère du châssis le vrai caractère de la mécanique, vous avez là sous les yeux ce qui constitue pour beaucoup de pilotes le must de la production automobile. Une voiture désirable et désirée, autant pour ce qu’elle est que pour ce qu’elle représente. La 993 RS y ajoute potentiellement la possibilité de se laisser conduire comme la voiture de tout un chacun ou presque, ce qui n’est pas le dernier de ses atouts.

Achetée via le distributeur officiel Christal Automobiles de Rouen (devenu Centre Porsche Rouen) cette 993 RS a été livrée neuve début Novembre 1995 (immatriculée le 08/11/1995) à Monsieur Jean-Marc Lefèvre pharmacien de Caudebec en Caux (Normandie). C’est Raymond Narac célèbre pilote Porsche (8 participations au 24h du Mans entre autre) qui livre personnellement la RS par la route au domicile de son premier propriétaire.

Jean-Marc Lefèvre conserve la RS jusqu’au 23/03/1999 date à laquelle il décide de changer de Porsche et fait reprendre la voiture par SONAUTO Levallois-Perret. La RS ne trouve pas preneur immédiatement.

Son second propriétaire Eric Vincenot s’en porte acquéreur chez SONAUTO début Juillet 1999 et l’immatricule au nom de sa société NEXO le 19/07/1999.
Eric Vincenot achète cette 993RS pour courir exclusivement. La voiture est confiée aux soins du centre Porsche Ravé S.A. à Arpajon en région parisienne pour une préparation qui ira crescendo pendant près de 6 ans.
Eric Vincenot s’attache le co-pilotage exclusif de Jean-Marc Bachelier (pilote semi officiel) pendant les 6 ans de compétition que connaitra la 993RS sans ne jamais subir aucun dommage (aucun !) malgré des classements très significatifs lors d’épreuves majeures des championnats GT de 2000 à 2006.

Lédenon, Dijon, Magny-Cours, Val de Vienne, Nogaro, Jarama, Monza, SPA-Francorchamps sont les terrains de jeux de la RS qui accumule d’excellents résultats en GT de série.

Jean-Marc Bachelier confirme l’extra performance de cette 993RS très rigoureusement préparée par Ravé S.A. sans limite de dépenses ! La RS Touring se transforme progressivement en RS Cup étonnamment sans se départir de ses éléments de confort : elle court avec sa sellerie d’origine au complet !

Pendant ses 6 années de piste la configuration de l’auto évolue sur les grands points suivants :
-châssis CUP : amortisseurs, ressorts, barres stab, berceau aluminium
-autobloquant Cup
-boite courte
-arceau complet (partie avant déposée remise à l’achat de l’auto)
-moteur intégralement refait à chaque fin de saison, confié aux soins ultimes d’Albert Hahn en Allemagne : boitier Cup, arbres à cames Porsche Racing, équilibrage intégral, volant moteur allégé d’usine, etc.

La dernière réfection moteur a lieu en 2014 (facture de 47 K€ présente dans le dossier) à 99400 kms.

L’auto a roulé très régulièrement depuis mais sur des trajets très courts, le dernier moteur ne totalise que 5 000 kms à ce jour !

Entretemps le 04/10/2002 Eric Vincenot transfère la RS en son nom propre, nouvelle immatriculation, même propriétaire.

A partir de 2006 Eric Vincenot se tourne vers des montures nettement plus radicales, il se sépare de la 993RS en 2015. Et ce n’est autre que l’icône du sport automobile mondial, ex pilote officiel Porsche Gérard Larrousse qui s’en porte acquéreur et l’immatricule à son nom le 28/05/2015 (copie de carte grise fournie).

Gérard Larrousse utilise la 993RS sur la route, malgré sa configuration ultra performante seuls les ressorts d’amortisseurs sont tarés un peu moins durs.

Au lancement très médiatisé de la 991R série limitée fin 2015, Gérard Larrousse est inscrit au rang des très rares privilégiés en lice pour l’acquisition d’un des 991 exemplaires commercialisés. Une telle invitation Porsche usine ne peut se refuser, la 993RS est confiée aux bons soins de la structure Historic Cars en vue d’une cession rapide.
Son dernier et actuel propriétaire s’en porte acquéreur et l’immatricule le 27/01/2016.

L’auto roule très régulièrement pendant 7 ans, uniquement sur route et trajets courts. Un entretien régulier courant lui est prodigué.

Cette 993RS a connu une vie de Porsche historique très soignée comme en témoignent son parfait état général d’origine, ses accessoires d’usine et les factures d’entretien. Elle n’a jamais été accidentée malgré son palmarès en compétition FIA.

Française d’origine (l’une des 23 livrées – carnet Porsche), elle n’a connu que très peu de mains et porte l’honneur d’avoir été l’une des Porsche personnelles de Gérard Larrousse, l’homme au 400 km heures en Porsche 917 dans les Hunaudières.

Elle est « full matching » et globalement dans sa configuration d’origine confirmé par son certificat Heritage Porsche.

Sa configuration CUP lui donne une préséance pour la piste bien qu’elle ait été uniquement utilisée sur route depuis 2006.

Le moteur est à peine rodé, elle est révisée, contrôle technique vierge, et sera livrée à son prochain acquéreur avec un classeur rassemblant factures et photos témoignant de ses faits d’armes. L’HISTOVEC des successions de changement de propriétaire est présent et confirme l’histoire ci-dessus.

Une vraie Porsche historique, de route et de piste, désormais éligible aux séries VdeV entre autre.


1995 Porsche 993 Carrera RS offered for sale.
The term “Carrera RS” clearly originated in 1972 with the launch of the Iconic 911 Carrera 2.7 RS, the success of which would later form the basis for a number of ultimate, sporty 911 models. Despite the success of the original, Porsche did not bring another RS to the market for 18 years, until the Type 964 RS was created in 1991, of which 2,282 were produced.

The appearance of the 993 generation in 1993 led Porsche to revisit its 911 Carrera, for the same competitive purposes. A sporting obligation that was once again accompanied by a road version produced in small numbers and named RS. The 911 Carrera RS type 993 made its first appearance at the Amsterdam Motor Show in January 1995. 1,014 units were sold worldwide, plus 227 built to the much sportier Clubsport specification. All RS cars are highly desirable, but after the original Carrera RS, the 993 RS, which is the last air-cooled RS, is the most sought after.

At first glance, this RS imposes a more muscular style than its predecessor. While the standard version is relatively quiet, the Clubsport model is outright beastly, with its monstrous 993 Carrera Cup spoiler. The original appendage is more sober and consists of a flat, monoplane spoiler reminiscent of the first 911 Carrera RS 3.0. Sometimes invisible, the weight reduction – an integral part of the RS programme – is achieved by means of an aluminum bonnet and lightened, two-piece 18″ wheels. The Porsche 911 RS 993 comes standard with air conditioning and sports seats, but it does not completely dispense with comfort. The Clubsport, on the other hand, does not include these features in exchange for a roll bar, two bucket seats with harnesses and a fire extinguisher. The simplified doors taken from the 964 RS are standard in both versions, as is the power steering, but the 993 RS Clubsport also does without the electric windows of the more sensible version. Of course, there are no rear seats, which rules out a Sunday drive with the family. The carpets are thinned out, as are the windows, or even removed in the boot. The engine has been given a new voice and the slimming diet has been improved by removing a few insulators. The specific “Carrera RS” logo completes the visual signature on the engine cover. The counterpart of the weight reduction is measured on the scales with a weight of only 1,270 kg, a good hundred kilograms less than the 993 Standard.

The mechanical basis of the Porsche 993 Carrera RS is the well-known 3.6 engine from the 964 generation. From this block, Porsche has increased the engine size to 3746 cm3 (by increasing the bore). This modification will be the X51 option for the last 993 Carrera. Air cooled since 1963, the Porsche flat 6 also keeps its two valves per cylinder, which does not make it a model of modernity in 1995, especially in front of the 6 cylinders of the MW M3 or other Honda NSX. Its 80 hp/L output is not a value expected from a sports car of this range. But that would be forgetting two fundamental things about this engine.

First of all, its exceptional flexibility obtained thanks to a high torque value and the boxer architecture. 355 Nm is not bad, but at 5400 rpm it also translates into a real raging character. The thrust becomes very clear between 5000 and 6500 rpm. The power then falls off before the cut-off speed at 6800 rpm.

Unlike the 964 RS, Porsche has adopted a hydraulic valve lash adjustment system, as well as the factory-patented Varioram system, which acts on the length of the intake manifold depending on engine speed and allows for improved airflow and therefore torque. The 993 RS Clubsport is unique in that it does not have a dual mass flywheel and is therefore a little rougher to drive, especially in urban conditions.

The other advantage of the Porsche 911 is its engine layout, which favors acceleration like no other. The car accelerates to 100 km/h in just over 5 seconds and the acceleration is just as remarkable.

On the road, the 993 generation brings a real evolution to the Porsche 911 in terms of its drivetrain and its dynamic behaviour. The most important new feature of the 993 is the aluminium rear axle with superimposed wishbones. The aim is similar to that of a steered axle, with the design of the rear axles generating a small amount of steering input and increasing stability and agility. Wider than the 964, the 993 RS is therefore logically easier to drive quickly in corners and more efficient. Still, compared to our current sports cars, we are far from being asleep! The power steering, which does not erode the feeling, is appreciable, especially with large 18″ tyres. You can also count on the brakes. The RS uses the same set-up as the 993 Turbo, with two pairs of 322mm ventilated discs and two pairs of 4-piston calipers. This is good news, especially as the 911 is driven without the brake sign as much as possible! The idea is to drive as late and as far as possible to counteract the understeer induced by the big 3.8L rucksack that pushes your butt. Once the front end is registered, you just let the rear end go smoothly to roll out of the corner and go like a bullet once everything is back in line. Mastering a sporty 911 like the 993 RS takes some getting used to. But this natural reluctance to reveal oneself to the first person is also what makes the Porsche 911 so desirable, so unique and ultimately so endearing. Add to this bad character of the chassis the true character of the mechanics, and you have in front of you what is for many drivers the must of the car production. A car that is desirable and desired, as much for what it is as for what it represents. The 993 RS potentially adds to this the ability to be driven like almost anyone else’s car, which is not the least of its strengths.

Purchased via the official distributor Christal Automobiles in Rouen (now Centre Porsche Rouen), this 993 RS was delivered new at the beginning of November 1995 (registered 08/11/1995) to Mr Jean-Marc Lefèvre, a pharmacist in Caudebec en Caux (Normandy). It was Raymond Narac, famous Porsche driver (8 participations in the 24h of Le Mans, among others), who personally delivered the RS by road to the home of its first owner.
Jean-Marc Lefèvre kept the RS until 23/03/1999, when he decided to change Porsches and had the car taken over by SONAUTO Levallois-Perret.
The RS did not immediately find a buyer. Its second owner Eric Vincenot bought it from SONAUTO at the beginning of July 1999, and registered it in the name of his company NEXO on 19/07/1999.
Eric Vincenot buys the 993RS exclusively for racing. The car is entrusted to the care of the Porsche Ravé S.A. center in Arpajon, near Paris, for preparation that will continue in crescendo for almost 6 years.
Eric Vincenot took on the exclusive co-driving duties of Jean-Marc Bachelier (semi-official driver) during the 6 years of competition the 993RS enjoyed, without ever suffering any damage (none!) despite very significant placings in major GT championship events from 2000 to 2006.

Lédenon, Dijon, Magny-Cours, Val de Vienne, Nogaro, Jarama, Monza, SPA-Francorchamps were all playgrounds for the RS, which racked up excellent results in the GT series.
Jean-Marc Bachelier confirms the extra performance of this 993RS, rigorously prepared by Ravé S.A. with no spending limits! The RS Touring is gradually transformed into the RS Cup, surprisingly without losing any of its comfort features: it races with all its original upholstery!

During its 6 years on the track, the car’s configuration evolved in the following key areas:
-CUP chassis: shock absorbers, springs, stab bars, aluminum cradle
-Cup self-locking system
-short gearbox
-complete rollbar (front part delivered with purchase)
-engine completely rebuilt at the end of each season, entrusted to the ultimate care of Albert Hahn in Germany: Cup gearbox, Porsche Racing camshafts, integral balancing, lightened factory flywheel, etc.
The last engine rebuild took place in 2014 (invoice of 47 K€ in the file) at 99400 kms.

The car has been driven very regularly since then, but on very short journeys, with the last engine totalling just 5,000 kms to date!
Meanwhile, on 04/10/2002 Eric Vincenot transferred the RS into his own name, with new registration and the same owner.

From 2006 onwards, Eric Vincenot turned to much more radical models, parting with the 993RS in 2015. And it was none other than world motorsport icon and former official Porsche driver Gérard Larrousse who bought the car and registered it in his name on 28/05/2015 (copy of registration certificate supplied).

Gérard Larrousse uses the 993RS on the road, and despite its ultra-high-performance configuration, only the shock absorber springs are set a little softer.
At the highly publicized launch of the 991R limited series at the end of 2015, Gérard Larrousse was among the very few privileged people in the running to acquire one of the 991 examples on the market. Such a factory Porsche invitation could not be refused, and the 993RS was entrusted to the care of Historic Cars with a view to its rapid sale.

Its last and current owner bought it and registered it on 27/01/2016. The car was driven very regularly for 7 years, exclusively on roads and short journeys. It receives regular routine maintenance.
This 993RS has lived the life of a very well-kept historic Porsche, as evidenced by its perfect original condition, factory accessories and maintenance invoices. It has never been involved in an accident, despite its track record in FIA competition.

French by origin (one of 23 liveries – carnet Porsche), it has known very few hands and carries the honor of having been one of the personal Porsches of Gérard Larrousse, the man who drove a Porsche 917 400 km hours in the Hunaudières.

The car is “full matching” and in its original configuration, as confirmed by its Heritage Porsche certificate.
Its CUP configuration gives it precedence for the track, although it has been used exclusively on the road since 2006.
The engine has barely been run in, the car has been serviced, its MOT is clean, and it will be delivered to its next buyer with a binder containing invoices and photos testifying to its achievements. The HISTOVEC of successive ownership changes is present, confirming the above story.
A true historic Porsche, road and track, now eligible for the VdeV among others.